Folge 66: Zero S, Motorradfahrwerke und das „Verbrenner-Aus“
Clemens fuhr gemeinsam mit einem Zero-S-Reiter aus und konnte so spannende Eindrücke zur kleinen Elektro-Maschine sammeln. Sebastian hingegen hat sich in den letzten Wochen intensiv mit Motorradfahrwerken beschäftigt und berichtet von erstaunlichen Veränderungen nach dem Fahrwerksservice seiner Ducati Monster und seiner BMW R1100 R. Außerdem sprechen wir über das Verbrennerneuzulassungsverbot (kurz: „Verbrenner-Aus“): Was bedeutet es wirklich, wie ist der Stand der Dinge und was steckt hinter der medialen Aufregung?
Clemens und die Zero S
Clemens war gemeinsam mit einem Bekannten unterwegs, der eine A1-zugelassene Zero S fährt, und berichtet von den Eindrücken aus der gemeinsamen Ausfahrt. Die kleine Zero leistet 11 kW Dauerleistung, aber bis zu 60 PS in der Spitze. Damit fährt sie erstaunlich souverän mit den Verbrennern mit. Wir sprechen über Reichweite, Ladezeiten, Streckenprofile und warum die kleineren Zero-Modelle effizienter sind als die großen.
Sebastians Fahrwerks-Erkenntnisse
Sebastian hat seine BMW R1100 R und Ducati Monster mit neuen Fahrwerkskomponenten versehen und erlebt, wie stark sich präzises Setup und richtige Federraten auf das Fahrverhalten auswirken. Vom Gabelservice über Ölviskosität bis hin zu härteren Federn: Warum sich die Investition in ein gutes Fahrwerk immer lohnt.
Hauptthema: Das Verbrennerneuzulassungsverbot
„Verbrenner-Aus“ oder „Verbrennerverbot“ sind nicht nur polarisierende Begriffe, sie vor allem auch: Falsch. Wir sprechen über die aktuelle Diskussion um das vermeintliche „Verbrennerverbot“, räumen mit populistischen Schlagzeilen auf und erklären, was die EU-Regelung tatsächlich bedeutet. Viel entscheidender aber: Wir gehen darauf ein, warum das Thema weniger über das Schicksal der Autoindustrie entscheidet, als viele glauben. Ist das Ende des Verbrenners der Anfang vom Ende der deutschen Autoindustrie?
Wir schauen hinter die Schlagzeilen und analysieren, wie viel Substanz in dieser Sorge steckt. Dabei geht es um Planungssicherheit für Hersteller, die globalen Märkte und die Frage, ob der Wandel zur Elektromobilität wirklich so eine Bedrohung ist oder ob neue Antriebskonzepte ohnehin längst die Nachfolge antreten.
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Bilder: Hersteller (Zero), Sebastian Bauer
5 Gedanken zu „Folge 66: Zero S, Motorradfahrwerke und das „Verbrenner-Aus““
Hallo zusammen,
Warum sollte der Staat in die Infrastruktur investieren ?
Der Staat schafft eine Gesetzesgrundlage, so das privates Kapital es profitabel findet dort zu investieren. Genau dazu dient die CO2-Steuer.
LKWs werden die ersten sein, die ganze Flotte auf Elektro umstellen sobald sich der Kaufpreis in der Langstrecke amortisiert.
Und das der Wandel zu CO2 neutraler Technologie Geld kostet ist klar, aber wie sang Grönemeyer: „Stillstand ist der Tod, du kannst noch gewinnen“. Es muss mal in die Köpfe rein das ein Euro den Klimaschutz ausgegeben nicht ein Euro ist, der dann in der Wirtschaft/dem Wohlstand fehlt. Wir müssten nur sicherstellen diese Technologie bei uns zu entwickeln und produzieren. Und dafür müssen wir eben andere Sachen gehen lassen, z.B. den Verbrennermotor.
Nebenbei: Da der Verbrauche der BMWs sicher mal bei 50% über dem des durchschnittlichen Fiats liegt, bin ich mir nicht so sicher welches Fahrzeug noch 20 Jahre laufen sollte.
Beste Grüße,
Max
PS: Einer der besten Kommentare zum Umbau der Industrie hatte mal der Herr Gleich abgegeben: Der Fussabdruck des Eriträer ist nicht so klein weil der so geilen Öko-Scheiß hat. Vielleicht können wir ein wenig Komfort abgeben ?
> Der Fussabdruck des Eriträer ist nicht so klein weil der so geilen Öko-Scheiß hat.
Ja, natürlich haben die viel weniger und auch weniger verbrauchende Fahrzeuge.
Bei der Erzählung geht aber der eigentliche Knaller an der Geschichte unter:
Äthiopien hat 2024 nicht nur die in der EU diskutierte Neuzulassung, sondern sogar jeglichen Import(!!) von Verbrennern VERBOTEN, auch gebrauchter.
Dank cleverer Politik wächst dieser Fußabdruck also auch gar nicht erst wie der deutsche.
Das ist nicht technologisches, sondern *politisches* bzw. gesellschaftliches Leapfrogging.
cc: Friedreich „Mittelstand“ Merz
Gents,
zum Thema Verbrenner-Aus und Thema CO2 Emmissionen, bzw. Reduktion, vermisse ich die ganze Zeit einen wichtigen Aspekt, der selten bis niemals in den Diskussionen auftaucht. Und zwar das Thema (Ur-)Wälder-Rodung und dessen massive Auswirkung auf die CO2 Reduktion/Bilanz. Abgesehen davon, daß diese auch unser O2 aus der Photosynthese produzieren, welches wir schließlich zum Atmen benötigen (sic!). Wir diskutieren hier die ganze Zeit über Verbrenner-Verbote u.ä, aber es scheint keinen (auch international) wirklich zu interessieren, daß wir unsere grüne Lunge systematisch zu Grunde richten (seit 1990 eine Fläche von etwa 187 Millionen Hektar – https://de.statista.com/themen/7066/waelder/#topFacts). Das entspricht der Größe von Westeuropa + Teilen von Mitteleuropa. Vielleicht sollten wir mal besser über Waldrodungsverbote reden?
beste Grüße
Johannes
Der Frage „Warum sollte der Staat in die Infrastruktur investieren ?“ schließe ich mich an. Sicherlich müssen die Antworten darauf differenziert sein. Am Beispiel Schweiz lässt sich gut erkennen, wie die staatliche Förderung der Schienen-Infrastruktur die Mobilität im Land verändern (pro Schiene) und prägen kann. Die in dieser Podcast-Folge angesprochene (anscheinend) notwendige Investition im Megawatt-Lade-Infrastruktur entlang der Autobahnen deutet allerdings auf einen weit verbreiteten Denkfehler hin:
Es gibt keinen einzigen LKW, der eine Fernstrecke fahren „muss“. Es gibt nur eine Ware, eine Fracht, die von einem zu einem anderen Ort gelangen muss. Da inzwischen fast ausschließlich Sattelzugmaschinen mit Aufliegern im Fernverkehr unterwegs sind, lässt sich das einfach beschreiben – nirgends ist gesagt oder vorgegeben, dass eine Zugmaschine mit dem Fahrer an einem Tag 800 oder 1.000km zurücklegen können muss.
Nur die Fracht sollte es vielleicht. Und das ging auch schon früher, als es zum Beispiel noch keine LKW’s gab. Deswegen spricht man auch heute noch vom Postkutschen-Prinzip, wenn eine Disposition mal entsprechend umgestellt wird.
Dieses Dispositionsprinzip ist aufwändiger für die Fuhrunternehmer, aber es wirkt gleichzeitig ganz hervorragend gegen den Fahrermangel und macht die bereits angebotenen E-LKW schon heute zu den günstigeren Fahrzeugen. Erkennen kann man das an den Werbeanzeigen, in denen Fahrer damit „geködert“ werden, dass sie abends wieder zuhause sind. Die größeren Unternehmen der Branche können so etwas über eigene Standorte realisieren. Die kleineren, mittelständischen müssten/könnten kooperieren.
Im übrigen gab es dazu bereits in den Neunziger Jahren schon mal ein vom Forschungsministerium gefördertes Projekt („Kooperative Disposition“) – damals noch auf die Minimierung von Leerfahrten zielend. In der praktischen Umsetzung ist es letztlich daran gescheitert, dass die kooperierenden Unternehmer nicht genügend Vertrauen in den Wettbewerber hatten, um ihm die notwendigen Kunden- und Frachtdaten offenzulegen…
Wie immer: Die Dinge müssen sich in den Köpfen der Menschen ändern!
Hallo Hagen, danke für den Kommentar. Infrastrukturinvestitionen als Staatsaufgabe sind klassische volkswirtschaftliche Lehrmeinung. Der Hintergrund ist wie im Cast besprochen der Umstand, dass Infrastrukturinvestitionen sich üblicherweise positiv aufs Wirtschaftswachstum auswirken. Man kann hier sicherlich auch anders argumentieren, aber es war jetzt kein Einwurf aus dem Left Field.
Interessanter Aspekt mit dem Postkutschenprinzip, kenne ich noch aus der Anfangszeit elektrischer LKW. Man muss allerdings bei Geräten wie dem eActros 600 und den kommenden Zugmaschinen sagen: Das Prinzip wird gerade von der Technik schlicht überholt. Trotzdem interessant.