Folge 68: Kia EV6 GT, Tesla Model 3 und Motorradhighlights auf der EICMA 2025
Wir sprechen über unsere Messe-Highlights der EICMA 2025: Vom elektrischen V3 bei Honda bis hin zu Chinas neuem Motorrad-Feuerwerk und vielversprechenden E-Großrollern. Außerdem: Clemens im Kia EV6 GT, Sebastian hat sich in seine Lotus Elise neu verliebt und das (vorläufige) Ende der Tesla-Odyssee.
Sebastian und das Ende seiner Tesla-Odyssee. Und seine Lotus Elise.
Jede Saga muss enden, damit sie weitererzählt werden kann. Das Ende der Tesla-Saga ist kein Happy End, sondern so zweischneidig und vielschichtig wie es in lebensgeschriebenen Sagas eben ist. Sebastians Model 3 fährt wieder, der Fehler ist wohl behoben. Das ist die gute Nachricht. Grund für die Komplettausfälle war wohl ein CAN/OBD-Adapter für einen dieser automatischen Fahrtenbuchschreiber, wie sie bei gewerblichen Fahrzeugen üblich sind. Das bedeutet: Sebastian muss die Werkstatt selber bezahlen. Das ist die schlechte Nachricht. Obwohl man sagen könnte „haja, selber schuld“, ist es dennoch kein vertrauenserweckendes Zeichen, wenn ein Gerät über die OBD-Schnittstelle das komplette Auto bricken kann. Bei BMW oder Hyundai unbekannt. Auch der Kundenservice wird Sebastian in schlechter Erinnerung bleiben, sodass trotz des Eigenbeitrags klar bleibt: „Auf dem nächsten Auto wird nicht ,Tesla‘ stehen.“
Immerhin tröstet die wiederentdeckte Liebe zu seiner Lotus Elise ein wenig über den Ärger hinweg.
Clemens im Kia EV6 GT
Während Sebastian im Model 3 über Schuld und Sühne sinnierte, fuhr Clemens einen Kia EV6 GT. Porsches Ingenieure lobten unlängst überschwänglich den Hyundai Ioniq 5 N, das Schwestermodell des Kia. Diese Autos machen nämlich einfach Spaß, gerade Leuten, die hochdrehende Saugmotoren lieben. Ausgerechnet das Playstation-Feature mit den simulierten Gängen hat Clemens jedoch nicht ausprobiert, der alte Gadget-Muffel. Das muss er beim nächsten Mal nachholen. Aber vom Rest ist er sehr angetan.
Hauptthema: Motorradhighlights auf der EICMA 2025
Die Automessen stehen derzeit ganz im Zeichen krasser Ladeleistungen. Die diesjährige EICMA dagegen steht im Zeichen krasser V-Motorenkonzepte. Ganz vorne dabei als wahrscheinlich schrägste und interessanteste Messeneuheit: Honda V3R 900 E-Compressor. Honda hat im Prinzip ihr im letzten Jahr vorgestelltes Konzept eines V3-Motors in einen Prototypen umgesetzt, der so seriennah aussieht, dass man von konkreten Produktplänen ausgehen muss. Wann gab es jemals einen V3-Motor straßenzugelassen in Serie? Mir fällt nur Hondas NS 400 R aus den Achtzigern ein. Die neue V3R ist allerdings weder Racing-Replica noch Zweitakter, sondern ein bulliges Viertakter-Naked. Beim Drehmoment soll ein elektrischer Kompressor helfen – ebenfalls etwas, das es so noch nicht gab. Passend dazu experimentiert MV Agusta mit einem V5 und Suzuki bringt den vielgeliebten V2 aus der SV in einem Tallrounder zurück.
Bei den elektrischen Antrieben gibt es gute Neuigkeiten für Großrollerfreunde: Zero Motorcycles hat sich endlich mit einem eigenen Großroller vorgewagt, dem Zero LS1. Er bringt die bei E-Großrollern leider selten gebliebenen Features ABS und Traktionskontrolle, soll ab 5183 Euro kosten und Zeros Erfahrung ist eine gute Grundlage dafür, Clemens‘ Test-Streak „warum gibt es fast nur grottige E-Großroller?“ zu durchbrechen. Apropos grottig: Die Harley-Tochter Livewire bringt ebenfalls einen Großroller, allerdings sieht der nicht danach aus, als würde Livewire damit eine Verlangsamung ihrer massiven Geldverbrennung erreichen können. Das Kooperationsmodell mit Kymco zielt auf den Premiummarkt und baut auf der Arrow-Plattform auf. Deshalb fehlen alle Großroller-Pragmatika wie Stauraum oder Durchstieg. Dann lieber die Livewire Honcho, ein kleines Spaß-Bike à la Honda Monkey oder Grom.
Links zur Folge:
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Bilder: Sebastian Bauer (Tesla Model 3, Lotus Elise, Clemens Gleich (Kia EV6 GT), Hersteller
6 Gedanken zu „Folge 68: Kia EV6 GT, Tesla Model 3 und Motorradhighlights auf der EICMA 2025“
Moin!
Eine in DE hergestellte und zugelassene Fahrtenbuchlösung mit im Auto verbautem GPS Empfänger gibt es von der Firma PAJ GmbH: https://www.paj-gps.de/store/elektronisches-fahrtenbuch/
Es wäre fein von euch, würdet ihr auch Signal Sprachnachrichten akzeptieren. Nicht jeder mag Meta.
DLzG
Gisbert
Moin!
Es gibt ja reine Softwarelösungen, die auch mit WISO zusammen funktionieren.
https://www.tronity.io/pressemitteilung/tronity-und-wiso-steuer-kooperieren-digitales-fahrtenbuch-fuer-steuererklaerungen
Rechnet sich das alles trotz 0,25% Besteuerung? Dies wäre meine Lösung weil ich faul bin, und ich mir manchmal meine Faulheit bezahlen lassen muss 😉 (Leider ist Faulheit als Posten nicht Absetzbar)
Das mit dem Kundendienst ist sehr ärgerlich, obwohl auch ein hoher Eigenschuldanteil dazu kommt. Tut mir echt leid für Sebastian.
Kumpel hat Skoda Enyac neu vom Händler zugestellt bekommen und wundert sich, dass die Klima nicht geht. Da wurde einfach vergessen, das Kältemittel (vermutlich die Dupont Lobby- Plörre R1234yf, die mal bei Kontakt mit Feuer zu Flußsäure werden kann, aber das ist eine andere Geschichte).
Immerhin wurde der Makel schnell und freundlich ohne Aufwand für den Kunden behoben.
Interessant der Vergleich, dass Tesla Software ursprünglich keine Automotive Wurzeln hat. Und auch gute die Vergleiche, warum da vieles anders läuft.
Der Vorteil aber war eben auch, dass man durch die vielen eigenen Bastellösungen auch „einfach“ OTA Lösungen hatte, wo der Mitbewerber den Kunden immer in die Werkstatt befehligen musste. Sollte aber inzwischen auch nicht mehr sein.
LG
Antonius
Hallo ihr beiden,
Clemens ich wollte deinen neuen Artikel, man brauche keine Wallbox mehr, kommentieren.
Du schriebst mal, du liest die Kommentare auf heise nicht alle. Daher hier.
Klar hast du das bewusst provokant zugespitzt, aber für meinen Geschmack übertrieben.
Die rechnerische Argumentation finde ich etwas weit hergeholt. 3k für eine Wallbox?
Dafür bekomme ich ja schon die bidi-fähige Variante derer, die ich besitze. Samt Einbau.
Wie sagtest du so richtig? „ja, im Prinzip haben Sie’s ja verstanden, aber das war vor X Jahren“.
Normale Wallboxen dürften insgesamt doch eher bei der Hälfte liegen.
Wenn ich Wohneigentum besitze, erhöht das dauerhaft den Immobilienwert.
Dazu Eigenstrom oder dynamischer Tarif mit HEMS, yadda yadda, ein no-brainer.
Aber korrigier mich gern, das erhöht den Wert auch dann, wenn die Bude meinem Vermieter gehört, und dann müsste er sich an den Installationskosten doch mindestens beteiligen, oder er übernimmt das am besten gleich selbst und erhöht dafür die Miete.
Für Wallboxen kann man außerdem wie für Küchen u.ä. Ablöse vom Nachmieter verlangen.
Und dass ich Sebastians schnell-noch-bei-einem-Schnelllader-vorbei nicht nachvollziehen kann und schon gar nicht als massentaugliches Vorbild, habe ich glaube ich schon einmal vor Monaten so kommentiert.
Ich hätte es als Erklärung gelten lassen, wenn er sich aus irgendwelchen technisch-organisatorischen Gründen partout keine Wallbox einbauen lassen könnte, aber das klang ja diesmal wie bewusst dagegen entschieden, weil finanziell besser.
Nach einer langen Rückfahrt habe ich darauf aber doch keinen Nerv, wenn als nächster Stopp das Bett lockt. Und für die nächste Tour muss die Kiste ja auch irgendwann geladen werden.
Mit 10 min/Woche ist das doch nicht getan, zumal man ja auch noch den Umweg zum Lader dazurechnen muss. Das dürfte sich auch kaum rechnen, wenn man die Zeit mit dem vermutlich 3-stelligen Stundensatz eines Scrum Masters/Lehrers multipliziert.
viele Grüße,
Markus
Hallo Markus, die ~3000 Euro sind leider der Schnitt einer Wallbox-Investition, hauptsächlich aufgrund der vielen Vorgaben für Elektrik in Deutschland. Garagenelektrik muss typischerweise ertüchtigt werden, bevor 11 kW dauerhaft sicher drüber laufen können. Ich habe auch gerade ein Angebot erhalten für die Renovierung meines Hausverteilungskastens: 8700 Euro. Wenn es bei Dir günstiger geht: Ist doch super. Aber wir müssen über Schnitte, Mediane, typische Preise sprechen und dass es fallweise günstiger geht, stand auch im Artikel drin. Wenn Du zudem bessere Daten über deutsche Durchschnittsinstallationspreise hast: gern her damit.
Beim keine-Wallbox-haben kommt der Aspekt dazu, der (aus meiner Sicht) viel wichtiger ist als das am Ende der Fahrt noch einmal nachladen. Auf das habe ich nämlich auch keine Lust nach einer langen Fahrt. Dieser Aspekt sind die Supermarkt-Schnelllader. Nach einer langen Fahrt stelle ich daheim ab und schlafe. Dann lade ich die Karre an einem der nächsten Tage beim Einkaufen. Dass es für andere Leute geschickter/gewünschter sein kann, eine Wallbox zu betreiben, steht drin und ist jedem klar. Der Grund für den Artikel war jedoch, dass die eigene Wallbox gern zur Bedingung für den Betrieb eines E-Autos gemacht wurde, und das stimmt so schlicht nicht. Es geht ohne, und es ist von den Grenzkosten in der Stadt auch nicht teurer als bei Benzin.
Du hast völlig recht, wir brauchen Median-Werte für Installationskosten, damit die Diskussion nicht überall sofort ins Hochrechnen von eigenen und Extrem-Beispielen ausfranst.
Habe da leider auch nichts, wenn ich was Gutes finde, schicke ich’s Dir natürlich.
Dein Preis für den Umbau einer Elektroinstallation aus den 70ern(?) im Ländle der nicht gerade für’s Vorausschauen bekannten Knauserer ist aber sicherlich genauso wenig repräsentativ für ganz Deutschland wie mein eigener: Ich habe dank doppelter Förderung netto gar nichts bezahlt und seit Jahren ein schlechtes Gewissen, weil meine Wallbox unbenutzt rumhängt.
Bin noch ein Diesel-Dieter, fahre einen E93 als Familienkutsche. Jaja, mehrfaches Sakrileg, geschenkt.
Und normalerweise macht man das doch auch in einem Rutsch mit Sanierung, PV- oder Wärmepumpen-Einbau. Bei letzterem hatte ich einen Paketpreis, hätte ich das meinen eigenen Elektriker machen lassen, hätte ich dafür 2200 erlassen bekommen. Auch nur ein Einzelwert, der passt aber ja gut zu Deinen 3k.
Man teilt die Kosten zumindest auf. Aber am verursachungsgerechten Zurechnen von Gemeinkosten scheitern ja die meisten Menschen, inklusive der Berufs-Controller.
Nicht nur, aber gerade auch in der Autoindustrie. Ergibt man sich deren (Un)Logik, sind (weitere) EVs ja deshalb so teuer, weil sie vor Jahren (einmalig) Milliarden für Entwicklung ausgegeben haben (wenn überhaupt) und man nicht nur Herstellkosten ansetzen dürfe.
Also bei mir (und in der zugrunde liegenden Ermittlung der Durchschnittskosten) ging es nur um die Garagenelektrik, nicht um den Hausverteiler, der separat ertüchtigt werden muss (bei mir, wenn die Erdleitungen in den nächsten Jahren kommen). Die reine Garagenelektrik hätte ich dann auf Garagen-PV und Wallbox umlegen können, das ist richtig. Allerdings habe ich mich nach Update der Elektrik und PV ja entschlossen, erst einmal keine Wallbox zu bauen, obwohl die neuen Elektrikkosten dann bei null bis Hälfte gelegen hätten (je nach persönlicher Rechnung). Das ändert sich erst, wenn wir ein E-Auto zulegen würden, und selbst dann müssten km-Leistung und spezifische Verluste so sein, dass es sich gegenüber Ladeziegel lohnt. Und bei anderen schaut es halt jeweils anders aus. Ich habe ja mein Büro im Haus, was will man da mit einem Pendleralltag vergleichen?
Zur Preissetzung der Autohersteller kann man viel schreiben, was aber klar ist: Ein klassischer Autohersteller muss die Entwicklungskosten reinverdienen. Wie er Forschung und Entwicklung in der steuerlichen Bilanz ansetzen darf/soll/muss, ist ein sekundäres, anderes Thema. Auf wie lange er die Erstentwicklungs-Kosten umschlägt, kann er sich in weitem Rahmen aussuchen. Standard war tatsächlich, diese Kosten der 1. Generation komplett aufzubürden (die z. B. bei VW daher mit vierstellig Verlust pro verkaufter Einheit gebucht werden mussten, trotz hoher Preise). Die folgenden Generationen kamen mit ihren eigenen, entsprechend kleineren Entwicklungskostenrucksäcken. Aber was wäre die Alternative? Die folgenden Generationen wurden in so weiten Bereichen neu entwickelt, dass von den 1. Generationen praktisch nur Erfahrungen übrig blieben. Wie würdest Du das bilanzieren?