Folge 76: Kosteneffizienz beim E-Auto-Laden, Honda WN7 E-Höllenritt und der Versys-1000-Kompromiss
Der transatlantische Podcast bleibt sich treu: Clemens hat sich für einen Test in die Sommerhitze gewagt und dabei herausgefunden, warum Hondas neues Elektromotorrad, die WN7, an heißen Tagen ziemlich schnell in die Knie geht. Sebastian ist derweil auf Motorradsuche in Colorado unterwegs. Im Hauptthema geht es ums kosteneffiziente Laden von Elektroautos: Solaranlage versus Wärmepumpe, dynamische Stromtarife, Rabatte vom Netzbetreiber und ein erster Blick auf Vehicle-to-Grid.
Clemens auf der E-Honda WN7
Nachdem der Zero LS1 im positiven Sinne durchgetestet ist, hat sich Clemens dieses Mal Hondas neues Elektromotorrad vorgenommen, mit kleinem 9,3-kWh-Akku, CCS-Anschluss und großen Vorschusslorbeeren aus der Szene („das erste E-Motorrad für eine ganz normale Alpentour“). Die Realität sah anders aus: Bei sommerlichen 33 bis 35 Grad wurde der ungekühlte Akku, ein blankes Alu-Gehäuse ganz ohne Kühlrippen, schon nach rund 150 Kilometern so heiß, dass die Ladeleistung von versprochenen 24 kW auf teils nur noch 3 kW einbrach und die Leistung während der Fahrt per Schildkröten-Symbol spürbar gedrosselt wurde, inklusive Ausfall der Rekuperation. Zum Vergleich: Die Harley-Davidson LiveWire One lädt und fährt bei denselben Temperaturen völlig unbeeindruckt weiter, dank aktivem Kühlkreislauf für Motor, Umrichter und Onboard-Charger.
Dabei ist die Honda, da sind sich beide einig, richtig schön gemacht, ein echtes Stück Retro-Futurismus mit sehr durchdachtem Design. Nur eben mit fragwürdigen praktischen Kompromissen: Für den USB-Anschluss unter der Sitzbank braucht man zwei verschiedene Inbusschlüssel (die Honda praktischerweise gleich im Ladestecker deponiert hat), und eine Kabelführung zum Verstauen des Steckers gibt es schlicht nicht. Realistisch nutzbar sind zwischen 20 und 80 Prozent Akkustand gerade einmal rund 60 Kilometer Reichweite, bergauf reicht es laut Clemens‘ Testfahrt durch den Spessart nicht einmal zum Überholen eines Lastwagens. Sein Fazit: technisch ein Rückschritt gegenüber dem, was Wettbewerber wie BMW, Kawasaki oder Triumph längst in der Schublade liegen haben, und mit „urban“ als Zielgruppenbeschreibung sowieso zum Scheitern verurteilt, denn Motorradfahrern fehlt es nicht am Geld für Benzin, sondern an Zeit für lange Ladepausen.
Bewegt: Sebastian auf Motorradsuche in Colorado
Nach dem Abschied von seiner geliebten Ducati Monster 1100 sucht Sebastian nun ein Motorrad für den neuen US-Alltag, tourentauglich, weil er künftig geschäftlich Roadtrip-Strecken in den umliegenden Bundesstaaten scouten möchte. Ins Auge gefasst hatte er zunächst eine Honda VFR 800 (RC46, Baujahr 2004, mit dem VTEC-V4), inklusive Werkskoffern und dem markanten Sound-Umschlagpunkt beim Zuschalten der zweiten Nockenwellenstufe. Die Probefahrt überzeugte klanglich und vom Fahrgefühl, allerdings entpuppten sich bei der Besichtigung undichte Gabelholme auf beiden Seiten als Dealbreaker, ausgerechnet vor dem Herbst. Clemens ergänzt dazu aus eigener Erfahrung mit dem Dauertestfahrzeug: Gerade bei frühen VFR-Baujahren soll es beim VTEC-System nennenswerte Serienstreuung gegeben haben, ungewöhnlich für Honda.
Am Ende wurde es, entgegen aller Erwartungen und zur eigenen Überraschung, eine Kawasaki Versys 1000, kurzfristig verfügbar, günstig im Preis und mit großem 23-Liter-Tank für lange Distanzen ausgestattet. Kein aufregendes Motorrad, wie Sebastian selbst zugibt, aber „she gets the job done“. Nebenbei ein kleiner Einblick in den Motorradführerschein-Prozess in den USA: In Colorado reicht ein Wochenendkurs mit Online-Vorbereitung, einfachen Grundfahraufgaben und einem kurzen Theorietest, oder alternativ eine eigenständige Prüfung direkt mit einem DMV-Prüfer auf dem Parkplatz. Sebastians Frau Susa kann parallel mit einem Learner’s Permit üben, solange er sie mit dem Auto begleitet.
Hauptthema: Kosteneffizient laden mit Elektroauto und Solaranlage
Als Nachlese zu einem dreistündigen Heise-Webinar gibt Clemens die zentralen Erkenntnisse zum kosteneffizienten Laden von Elektroautos zusammen. Sein wichtigster Punkt: Wer eine Solaranlage sinnvoll auslasten will, sollte eher aufs E-Auto statt auf die Wärmepumpe setzen. Reine Heizenergie lässt sich meist nur zu rund 10 Prozent aus Solarstrom decken, während ein Auto mit typischerweise 10 oder mehr Kilowattstunden Tagesverbrauch sehr viel flexibler geladen werden kann, vorausgesetzt, eine automatisierte Wallbox mit Energiemanager übernimmt die Steuerung nach Solarüberschuss. Auch für Mietwohnungen gilt: Sowohl Wallbox als auch Balkonkraftwerk sind im deutschen Mietrecht privilegierte Maßnahmen, die ein Vermieter nur mit triftigem Grund verweigern darf.
Praktisch relevant sind außerdem die Rabatte nach § 14a Energiewirtschaftsgesetz für steuerbare Verbrauchseinrichtungen wie Wallboxen: ein Pauschalnachlass von 100 bis 190 Euro im Jahr (Modul 1), ein Rabatt von 60 Prozent auf die Netzentgelte pro Kilowattstunde bei separatem Zähler (Modul 2) sowie Zugang zu zeitvariablen Netzentgelten mit Modul 3. Im Gegenzug darf der Netzbetreiber im echten Notfall die Ladeleistung drosseln, in der Praxis laut Clemens bislang kaum je nötig gewesen. Ebenfalls ein Thema: die Treibhausgasquote, die Halter von E-Autos jährlich gegen eine kleine Auszahlung beantragen können und die nach einem Zwischentief aktuell wieder steigt, weil die Mineralölkonzerne ihre eigenen CO2-Einsparpotenziale zunehmend ausgeschöpft haben.
Zum Ausklang ein Blick auf Vehicle-to-Grid: Mit BMW und E.ON gibt es erstmals ein Angebot, bei dem angeschlossene Elektroautos am Intraday-Strommarkt teilnehmen und dafür sowohl für die Bereitstellungszeit als auch für ein- und ausgespeicherten Strom vergütet werden, potenziell einige hundert Euro im Jahr. Der große Haken: Aktuell funktioniert das nicht in Kombination mit einer Solaranlage mit Eigenverbrauch, aus rein bilanziellen Messgründen. Vorerst bleibt das also ein Angebot für Technik-Enthusiasten mit Volleinspeiseanlage oder ganz ohne eigene Solaranlage.
Als kleinen Blick über den Teich beschreibt Sebastian, wie das in Colorado gelöst ist: Beim regionalen Monopolversorger Xcel Energy liegt der Peak-Tarif zwischen 17 und 21 Uhr bei etwa 22 US-Cent pro Kilowattstunde, außerhalb dieser Zeit bei nur 7 bis 8 Cent, deutlich größere Spannen als hierzulande. Smart Meter sind dort inzwischen an praktisch jedem Haus Standard.
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Bilder: Clemens Gleich, Sebastian Bauer, BMW
18 Kommentare zu „Folge 76: Kosteneffizienz beim E-Auto-Laden, Honda WN7 E-Höllenritt und der Versys-1000-Kompromiss“
was habt ihr mit der honda wn7 gemacht? Ich hab sie auf 3000 km, davon eine fahrt im Juli von 1500 km kaum an die Grenzen gebracht. Ja, beim 4. Ladevorgang kann ich die Phänomene des langsameren Ladens nachvollziehen (dann hat Laden 50 min gedauert einmal statt 30, die anderen 4 Ladevorgänge waren aber völlig OK), und ja, Reku war bei der Hitze auch mal kurz aus. Aber von Reduktion oder ähnlichem habe ich nichts gemerkt.
Praktisch gab es keinerlei Probleme? Oder bist Du mit der Maschine komplett auf Anschlag gefahren?
Weil ich ja überführen musste, habe ich sie eher vorsichtig gefahren. Es war halt wie beschrieben warm, zwischen 33 und 35 °C im Schatten, mit intensiver Sonne. Ich hatte bei JEDEM Ladevorgang viel mehr Ladezeit (als viel weniger durchschnittliche Ladeleistung) als Honda angibt. Einziger Ausreißer: Ich hatte sie einmal zum Test leer gefahren, dann über Nacht komplett auskühlen lassen, dann morgens bei 20 °C an die Säule gestellt: Minimal (10%) bessere Ladeleistung als von Honda angegeben. Sonst IMMER viel schlechter, selbst bei 21 bis 25 °C Lufttemperatur. These: Honda musste kurzfristig eine andere Zellchemie verbauen, anders ist so ein Fail schwer erklärbar.
In Fahrt ist sie nur einmal überhitzt, nämlich als es so heiß war (bei wie gesagt sehr zärtlichem Gasgriffverhalten, wollte ja heimkommen). Wie ist es bei Dir? Wohnst Du wesentlich kühler? Bist Du jetzt im Sommer auch gefahren? Kollege Marcus vom Kradblatt hat auch im kühleren Norden das gleiche Problem beim Laden festgestellt, genauso wie ein Testkollege in Hannover. Es ist definitiv nicht der berühmte „Einzelfall“, sondern ein konstruktives Problem.
wie gesagt ich bin im Juli an einem sehr heißen Tag einmal quer durch Deutschland gefahren auf Landstraßen. Es hatte bis zu 37° (Ende Juli). Das Laden ging im Bereich zwischen 20 und 60% dort bei den ersten 3 Ladevorgängen in ca den angegebenen 30 min, als die Maschine dann sehr warmgefahren war, stimmt es, dass die dann 50min gebraucht hat in dem Bereich. Und über 70% wird es langsamer, aber das its ja klar zur Schonung der Zellen (ist ja überall so).
Nach den sehr heißen Ladevorgängen war dann auch zu Beginn der Fahrt mal die Reku aus (auch unter 100%), das hatte mich auch etwas gewundert, die ging dann aber jeweils nach ein paar MInuten Fahrt wieder. Ich nehme an das ist ein Schutzmechanismus auch um die Zellen zu schonen. War unproblematisch. Kann sein dass er mal eine Schildkröte angezeigt hat, ich habe aber beim Fahren nichts davon gemerkt (fuhr weiterhin normale Geschwindigkeiten und Beschleunigung).
Das war wie gesagt eine lange Tour von 1500 km über 4 Tage, nur an dem „heißesten“ hatte ich diese Phänomene, die mich aber kein bisschen gestört haben. Vielleicht fahre ich ja auch einfach etwas „zahmer“ als Du, ich find den Bereich um die 80-90 kmh am angenehmsten, darüber hinaus ist einfach auch sehr viel Windwiderstand und fahren macht keinen Spaß, und die meisten Landstraßen sind abgesehen von ein paar Geraden ja auch eher 70 oder 80 km/h begrenzt (mitten in Deutschland).
Bei meiner Alltagsnutzun in der Stadt und kurzen Ausfahrten (die 95% meiner Nutzung ausmachen) merke ich von dem „Hitzephänomen“ garnichts:
Also, ich denke, dass man bei einem bestimmten Nutzungsprofil und mit Diener Nutzung diese Beschränkungen und Sicherheislimits die Du beschreibst schon herbeiführen kann – klar, wenn man die Maschine voll ausreizt an heißen Tagen – für micht ist das jedoch kein bisschen ein relevantes Problem.
P.s. das mit dem USB Stecker unter der Sitzbank- für mich passt das super, ich hab ein Kabel vorne an mein SP connect gelegt und dort festgemacht, das ist perfekt für mich? Klar hätten sie noch eine Buchse ans Display machen können, aber das hätte für mich praktisch auch keinen Vorteil.
p..s meines Wissens haben das Problem des thermal Throttling alle Motorräder. Bei Energica war es bekannt, ich glaube es hatte auch Livewire bei der One, als die noch im Handel war (da bin ich nicht ganz sicher). Wie Du sagst, wäre Can Am die einzige Maschine mit aktiver Akkukühlung, aber die hat ja nun (warum auch immer) kein CCS.
Es ist natürlich nun auch eine Abwägung – sollen Hersteller die Maschinen größer und komplexer bauen (aktive Wasserkühlung) um Thermal Throttling an ein paar Tagen im Jahr zu vermeiden, oder ist es sinnvoller passive Kühlung und einfachere/kleine Bauform mit den entsprechenden Vorteilen zu behalten? Ich finde für einen Urban Commuter letztere Lösung angemessener. Bei einem Langstreckentouren-Motorrad könnte man das vermutlich anders sehen
Ja, das Problem haben schon alle, aber so krass wie bei der WN7 war es bisher noch bei keinem Tester. Ich finde auch grundsätzlich nicht schlimm, einen ungekühlten Akkublock zu konstruieren am Motorrad mit dem eingeschränkten Bauraum. Dann muss aber die Zellchemie passen, und das tut sie bei Honda aus meiner Sicht nicht. Energica und Livewire kommen wesentlich besser klar mit DC-Laden und Hitzeakkumulation.
also wie gesagt, ich habe da andere Erfahrungen gemacht als Du, keine relevanten Probleme gehabt, und das bei der langen Tour. Vor allem keine Überhitzung bei der Fahrt.
p.s. über die Zellchemie wissen wir ja nichts (ausser dass es 21700er vermutlich NMC sind), wir wissen allerhöchstens, dass Honda hier Schutzmechanismen (vielleicht recht früh) aktiviert. Vielleicht ist Honda da auch einfach „konservativer“ als die anderen Hersteller (oder vielleicht ist die Kühlung auch schlechter konstruiert- wissen wir einfach nicht). Das „Problem“ tritt aber nur auf wenn man es wirklich drauf anlegt. (also die Maschine hart tritt und dann in der Hitze direkt lädt).
Stimmt, Zellchemie ist reine Vermutung. Dass Honda es konservativer angeht, kann durchaus sein. Letztlich sind die Gründe egal, weil das Problem sehr deutlich zutage tritt und bei 3 verschiedenen Testern mit jeweils sehr moderater Fahrt selbst bei milden Temperaturen beim Laden (nicht Fahren) überhitzt. Von daher an diesem Punkt: agree to disagree. Und obendrauf finde ich schade: So wie gebaut hatte das Motorrad nie eine Chance am Markt. Honda hätte besser lieber zb ihren E-Crosser in Serie gebracht.
p.s. ihr sagt es gäbe für 10 euro mehr eine Livewire one?
Ich frage mich nur wo? Meines Wissens war das nur ein Abverkauf der letzten „Ladenhüter“, und aktuell gibt es die nicht mehr, wird ja nicht mehr produziet? Also Livewire bietet praktisch höchtens noch die S2 Modelle an aktuell…
Die Produktion der Folge ist ja sicherlich im August erfolgt, lediglich die Veröffentlichung erfolgte heute. Ich denke, dass die Info mit der Livewire die Vergangenheit betrifft.
Btw finde ich es schön, dass ihr trotz 50% Auswanderungsquote weiterhin euren Podcast macht. Danke sehr!
Bei Livewire Deutschland wird sie mit 14.790 € gelistet:
https://www.livewire.com/de-de/bike-builder/one?bike=lw1&color=nimbus-gray
Ja, das ist wie beschrieben eine Verzweiflungstat, aber das Angebot kommt halt ungut zeitgleich mit der Honda.
sie steht auf der Webseite, aber ist doch schon seit MOnaten bei keinem Händler mehr zu haben, was hilft das mit der Webseite?
Das wusste ich schlicht nicht. Ist ja schön, wenn sie die Dinger wenigstens mit Kampfpreis vom Hof bekommen haben. Also schön für die Käufer, für Harley ist das Ganze desaströs.
Ich liebe es, gerade wenn ihr ins Plaudern kommt. Vor allem über Energiethemen. Ist ganz mein Ding.
Clemens Du hast recht, dass das Laden und noch mehr das Heizen per Solar zu nur sehr geringen Überdeckungsraten führt. Praktisch ist diese Rate jenseits des Sommers sogar quasi Null, weil der typische* Ertrag in Übergangszeit und Winter gerade einmal reicht, um den typischen* Haushaltsbedarf zu decken. Kein Akku verschärft das noch, aber so oder so reicht die Gesamtmenge bei den üblichen Solaranlagengrößen schlicht nicht aus. Und wie richtig bemerkt, sinkt die dank Gas-Kathi ja auch wieder.
Winters wird auch mehr Auto gefahren, im Sommer tut’s öfter auch das E-Bike bzw. für Dich Clemens die schicke WN7 oder ein sämtlicher Fahrradhaftigkeit unverdächtiger E-Roller.
(Transparenzhinweis an dieser Stelle: ich bin da zugegeben eindeutig vom anderen Ufer. Das einzige Motorrad, das ich je besaß, war eine Kawa ER-5. Die wurde in einer Testzeitung mal als „Damenfahrrad“ abgekanzelt.)
Die Nicht-Überdeckung PV mit EV und WP bedeutet aber auch:
Praktisch laden und ggf. heizen ohnehin alle die meiste Zeit aus dem Netz.
Darum sollten alle Sparambitionierten ihren Fokus wieder weg von der Solaranlage und hin auf dynamische Stromtarife wechseln.
Klar ist: Ein dynamischer Tarif allein, also ohne Energiemanagement-System, bringt nichts.
Auch muss man zwischen Mietern – die Anrecht auf eine Wallbox und ein Balkonkraftwerk, aber keinen Zugang zur Heizungssteuerung haben – und selbstbewohnenden Eigentümern differenzieren, die Wallbox, Wärmepumpe und Solaranlage auf eigene Rechnung betreiben.
Bei Mietern reicht meist das in der Wallbox integrierte Energiemanagement. Und wenn das noch keine dyn. Stromtarife beherrschen sollte, kann man die Wallbox auch durch ein Open Source EMS wie z.B. EVCC fremdsteuern. Das kostet nix und lässt sich inzwischen akzeptabel einfach nachrüsten.
Bei Wohneigentum samt Wärmepumpe und meist auch Dach-PV mit Speicher braucht Ottilienormalstromkundin aber unbedingt etwas Besseres. Noch ein Transparenzhinweis: das ist jetzt kein Werbeblock. Man wie frau braucht dann *unbedingt* ein EMS, das beide Großverbraucher (Heizung und Auto) koordiniert, damit die sich nicht gegenseitig den billigen Strom klauen. Und das die Verbrauchszeiten auch mit den Erträgen vom Dach, dem Vorrat im Akku und ggf. dyn. Strompreisen synchronisieren kann.
(*) ja, natürlich gibt es eine ziemliche Streuung, was PV-Größen und vor allem Wärmepumpen-Heizstrombedarf angeht, aber für die allermeisten Menschen trifft das so zu.
Auch wer täglich 2×50 km pendelt, kann damit auskommen, nur am Wochenende tagsüber zu laden, wenn die Solaranlage liefert und/oder der dyn. Strompreis niedrig ist.
Unterschätzt wird auch, dass vor allem winters Strom dank viel Wind nachts relativ günstig ist.
Ich empfinde Deine Eingaben nicht als Werbung, Du kennst Dich ja aus und ich gehe mal davon aus, dass Du Deine eigene Lösung auch gut findest. Ich würde das so bestätigen wie geschrieben, daher auch meine Äußerungen dazu.
Vielen Dank für die Fortführung des jetzt internationalen Podcasts.
Die aktuelle Folge habe ich mit großem Interesse und noch mehr Genuss gehört – mir gefallen die nerdigen Abschweifungwn ausgesprochen gut
Octopus energy bietet zusammen mit Ford und neuerdings auch Audi ebenfalls einen V2G Tarif an.
Ja, hab ich auch gestern gelesen. Spannend!